VATSIM wykorzystuje Internet i specjalne programy do symulowania cywilnego lotnictwa. Uczestnicy symulacji wybierają sobie jedną z dwóch ról - piloci korzystają z symulatora lotu naśladującego kokpit samolotu, a kontrolerzy - z symulatora konsoli radarowej lub widoku wirtualnej wieży. Tak jak w prawdziwym lotnictwie, piloci i kontrolerzy korzystają z łączności radiowej do przekazywania poleceń, informacji i meldunków.

Symulacja idzie o wiele dalej. Uczestnicy wykorzystują informacje o pogodzie dokładnie z tego samego źródła, z którego korzysta prawdziwe lotnictwo. Dzięki temu pogoda, którą widzimy z naszego "samolotu" odpowiada temu, co w danym miejscu świata dzieje się w tym samym czasie. Wirtualne lotnictwo używa prawdziwych danych nawigacyjnych, map lotnisk, procedur - wszystko w celu zapewnienia jak najlepszego odwzorowania rzeczywistości.

Należy zauważyć, że VATSIM gromadzi ludzi połączonych pewnymi wspólnymi zainteresowaniami i osoby szukające innego rodzaju rozrywki niekoniecznie znajdą tu coś dla siebie. Nie symulujemy działań militarnych. Stawiamy na edukację - każdy z nas musiał się wiele nauczyć i jeszcze wiele nauki jest przed nami. Jeśli więc szukasz łatwej i relaksującej rozrywki, bez wyzwań i z dużą dozą swobody - to VATSIM nie jest takim miejscem.

Autor: MR | Ostatnia edycja: 1009

Na początek proponujemy, abyś zapoznał się z podstawowymi stronami traktującymi o lataniu on-line i o lataniu w ogóle.

Pierwszą stroną, którą powinieneś odwiedzić jest niniejszy serwis pl-vacc.org.pl. Tutaj znajdziesz nie tylko podstawowe informacje dotyczące latania on-line. To stąd ściągniesz aktualne mapy lotnicze, obowiązujące scenerie, przeczytasz NOTAMy. Znajdziesz tutaj wiele pożytecznych informacji. Więcej na temat planowania lotu, znajdziesz w rozdziale 5.

Jeśli już zorientujesz się, co to VATSIM, przyjdzie czas na naukę. Wtedy koniecznie odwiedź Stronę Cassubian. Nie przejmuj się, jeśli nie będziesz od razu wszystkiego rozumiał. W serwisie tym znajdziesz bowiem mnóstwo informacji, których dogłębne poznanie zajmie Ci nieco czasu.
Naukę możesz rozpocząć korzystając również z innego serwisu. To aztec.pl. W dziale Szkoła znajdziesz dokładne opisy kilku lotów. W dziale Download zamieszczono przydatne pliki, a w Recenzjach dowiesz się, jakie samoloty/scenerie warte są Twojej uwagi.

Warto również zajrzeć na stronę xppl.org. Jest to serwis tworzony przez polską społeczność symulatora X-Plane na której znajdziesz sporo przydatnych informacji czy artykułów dotyczących świata VATSIM.

Ponadto warte uwagi są materiały tworzone i udostępniane przez grupę SkyAir - w szczególności magazyn TakeOff.

Te przedstawione powyżej to jedynie propozycje. Jednak to od nich warto zacząć przygodę z latanie na VATSIM.

Autor: TT | Ostatnia edycja: 0321

Warto zajrzeć na Fora dyskusyjne, na których możesz zadać pytanie na interesujący Cię temat.

Ale zanim zaczniesz pytać, przejrzyj zawartość Forum! Znajdziesz tam wiele cennych informacji, zawierających porady praktyczne, wynikające z doświadczenia z Flight Simulatorem i lataniem w sieci VATSIM. Oto adresy: Forum Polish VATSIM, Forum Aztec.

Możesz też dołączyć na nasz serwer Discord, gdzie w łatwy sposób możesz zadać pytanie. Po dołączeniu koniecznie połącz Twoje konto Discord z kontem VATSIM. Instrukcje jak to zrobić znajdziesz na kanale #welcome.

Autor: TT | Ostatnia edycja: 0321

Warto zobaczyć, jak z bliska, z perspektywy uczestnika wygląda VATSIM zanim zaczniesz na serio latanie. Jest kilka sposobów, na "podglądanie" ruchu lotniczego na VATSIM:
- Skonfiguruj całe oprogramowanie do lotów na VATSIM tak, jakbyś chciał już latać. Po zalogowaniu się do sieci na miejscu postojowym, w którym nie będziesz kolidował z ruchem, możesz bez obaw prowadzić bierną obserwację oraz nasłuchiwać korespondencji radiowych na różnych dostępnych częstotliwościach (wcześniej należy zapoznać się z instrukcją programu, który będzie przez Ciebie wykorzystywany do połączeń z VATSIM)

• Jeśli jest mały ruch i kontroler wyrazi zgodę, można sprawdzić jak działa komunikacja głosowa (potocznie nazywana po prostu: voice).
• Można tez popatrzeć "oczami" kontrolera. Potrzebny będzie odpowiedni program (aktualnie kontrolerzy Polish VACC korzystają z Euroscope) i aktualny sektor, który pobierzesz z naszego forum. Gdy już pobierzesz Euroscope'a i sektor wypełnij odpowiednie dane a następnie zaloguj się ze znakiem wywoławczym w formacie INICJAŁY_OBS (na przykład KZ_OBS).

Niezależnie od tego w jaki sposób się logujesz, jeżeli kontroler nie ma przytłaczającego ruchu - pisz do niego i pytaj go śmiało! Bardzo chętnie pomagamy nowym adeptom wirtualnego lotnictwa wkroczyć w ten świat i chętnie odpowiadamy na pytania.

Autor: TT | Ostatnia edycja: 0321

VATSIM jest siecią międzynarodową, w której obowiązuje język angielski. Już w chwili rejestracji zetkniesz się z dokumentami po angielsku, które musisz zrozumieć. Potem będziesz miał do czynienia z mapami i wieloma innym materiałami w tym języku. I co prawda w FIR Warszawa w większości przypadków możesz się komunikować z ATC w języku polskim, ale bez choćby elementarnej znajomości angielskiego nie dasz sobie rady. Nie będziesz w stanie przetłumaczyć na swoje potrzeby nawet najprostszych dokumentów, a tym samym rozwiązać problemów, które napotkasz. Dlatego, jeśli w ogóle nie znasz języka angielskiego, to zastanów się nad decyzją przystąpienia do VATSIM-u zanim doznasz rozczarowania.

Autor: PK | Ostatnia edycja: 0321

VATSIM to nie jest dobre miejsce na pierwsze spotkanie z Flight Simulatorem i naukę wirtualnego pilotażu i nawigacji. Latając w sieci uczymy się zasad i procedur rzeczywistego ruchu lotniczego zakładając, że każdy z uczestników potrafi samodzielnie pilotować i nawigować choćby w elementarnym zakresie. Jeśli chcesz tu latać musisz mieć za sobą praktykę offline (i to co najmniej kilkudziesięcio godzinową), by podstawowe operacje wykonywać sprawnie i w miarę bezbłędnie. Bez takiego przygotowania nie dasz sobie rady lub będziesz uprzykrzał zabawę sobie i innym, a w tym względzie nie bardzo mamy jak Ci pomóc - elementarne wyszkolenie zależy od indywidualnego treningu.

Jest bardzo dużo materiałów pomocnych w nauce wirtualnego latania offline. Począwszy od lekcji oferowanych przez FSa, szkoły Roda Machado (wersja polska - http://www.maverick.webd.pl/pliki/gsschool_pl.pdf) po materiały wymienione w punkcie 1.1.1.

Odpowiednia praktyka offline jest okazją do poznania FS, jako programu i nabycia umiejętności jego konfiguracji. Bez tego możesz mieć kłopoty z rozwiązywaniem problemów technicznych, jakich na VATSIM pojawia się znacznie więcej niż w zabawie offline. Zakładamy, że pilot VATSIM zna swój symulator i jego dokumentację.

Autor: PK | Ostatnia edycja: 0321

Absolutnie niezbędna jest umiejętność wykonywania podstawowych operacji lotniczych - startu i lądowania z widocznością. Obejmuje to następujące umiejętności:

• dobór pasa do startu i lądowania w zależności od aktualnej pogody i wymagań samolotu, którym lecisz (oznacza to m.in., że musisz umieć odczytywać METAR i znać podstawowe parametry samolotu);
• odpowiednie wytrymowanie na ziemi, by zachować kontrolę nad samolotem bezpośrednio po starcie;
• odpowiednie operowanie przepustnicą by zachować bezpieczną prędkość startu i lądowania, a jednocześnie nie przekraczać obowiązujących limitów (np. w FIR Warszawa obowiązuje generalny limit IAS 250kts do FL100, a ponadto od samolotów lądujących oczekuje się utrzymania prędkości IAS 160kts do 4nm od progu pasa);
• utrzymywanie samolotu w osi pasa bezpośrednio po starcie i w trakcie lądowania wraz z odpowiednimi reakcjami na boczny wiatr;

utrzymywanie w miarę jednostajnej ścieżki schodzenia tak, by posadzić samolot nie dalej niż w 1/3 jego długości.
Nikt nie oczekuje, że umiesz wykonywać te operacje w każdych warunkach pogodowych. Ważne byś znał granice swoich umiejętności, wiedział jakie warunki są dla Ciebie za trudne i umiał podejmować stosowne decyzje (np. o zmianie lotniska docelowego na zapasowe lub o rezygnacji z lotu z uwagi na warunki atmosferyczne).

Autor: PK | Ostatnia edycja: 0413

Musisz umieć utrzymać określoną wysokość/poziom lotu "ręcznie" (tj. bez pomocy autopilota) z tolerancją +/-300 stóp i to także w zakręcie. Powinieneś rozumieć zależność pomiędzy ustawieniem trymerów i steru wysokości oraz prędkością i wysokością.

Latając na VATSIM możesz używać autopilota do woli. Nikogo w zasadzie nie obchodzi jak utrzymujesz wysokość. Ale też nikogo nie będzie obchodzić ewentualna przypadkowa awaria lub wyłączenie Twojego autopilota. Nadal będziesz musiał utrzymać zadaną wysokość choćby w interesie innych Kolegów. I dlatego umiejętność ręcznego utrzymania wysokości jest tak ważna.

Autor: PK | Ostatnia edycja: 0413

VATSIM to także symulacja ruchu na płytach lotnisk. Musisz umieć poprawnie kołować i to wg map lotnisk (tu nie ma tzw. różowej linii pojawiającej się po wciśnięciu "request progressive taxi").

Powinieneś potrafić:

• kontrolować tor kołowania by utrzymywać samolot na środku drogi;
• kontrolować prędkość kołowania;
• zidentyfikować podaną drogę kołowania na mapie, a następnie wykonać kołowanie dokładnie po tej drodze;
• zidentyfikować podane miejsce na drodze kołowania i zatrzymać samolot przed tym miejscem na polecenie kontroli;
• kontrolować otoczenie przed i obok samolotu, którym kołujesz.

Latanie na VATSIM bez map lotnisk zgłoszonych jako początkowe, docelowe i zapasowe jest mało sensowne. Utrudniasz tym zabawę nie tylko sobie, ale też kontrolerowi i innym pilotom.

Autor: PK | Ostatnia edycja: 0321

Jeśli zamierzasz latać wg zasad IFR, to umiejętność wykonywania podejść ILS jest absolutnie niezbędna. I podobnie jak w przypadku utrzymania wysokości chodzi o umiejętność wykonania takiego podejścia nie tylko automatycznie (tryb APP), ale także z wyłączonym autopilotem. Musisz umieć:

• przechwycić ścieżkę poziomą lecąc kursem wskazanym przez kontrolera,
• przechwycić ścieżkę schodzenia lecąc na wysokości wskazanej przez kontrolera,
• utrzymać samolot na obu ścieżkach równocześnie w różnych warunkach atmosferycznych,
• kontrolować prędkość zgodnie z limitami technicznymi danego samolotu i limitami operacyjnymi danego obszaru,
• podjąć decyzję o ostatecznym lądowaniu nie później niż na tzw. wysokości decyzyjnej.

I jak w przypadku podejść z widocznością powinieneś znać granice swoich umiejętności w zależności od warunków atmosferycznych i po prostu unikać lotów w miejsca, gdzie pogoda jest dla Ciebie zbyt trudna.

Autor: PK | Ostatnia edycja: 0321

Powinieneś umieć utrzymać kurs samolotu zgodnie ze wskazanym kursem magnetycznym. Niby czynność prosta, ale upewnij się czy potrafisz bez pomocy autopilota w miarę płynnie wykonać skręt samolotu na zadany kurs jednocześnie zmieniając wysokość, a potem taki kurs "ręcznie" kontrolować np. przez 5 minut.

Bardzo przydatne jest rozumienie pojęć związanych z kursem czyli odróżnianie kursu geograficznego od magnetycznego (deklinacja magnetyczna) oraz odróżnianie kursu samolotu od kursu lotu jako skutku działania wiatru.

Umiejętność korygowania kursu samolotu w zależności od wiatru jest szczególnie istotna przy nawigacji wzrokowej czyli w lotach wg zasad VFR.

Autor: PK | Ostatnia edycja: 0321

O locie VFR (Visual Flight Rules) mówimy wtedy, kiedy pilot statku powietrznego kontroluje położenie statku powietrznego na podstawie zewnętrznych punktów odniesienia. Loty z widocznością wykonywane są przy użyciu różnych metod nawigacji. Pilot często ma do dyspozycji mapy, GPS, komputer pokładowy, odbiorniki radiolatarni (VOR, NDB), może również nawigować po trasie zliczając odpowiednie parametry (czas, prędkość, poprawka na wiatr, itp.) lub też korzystać ze wzrokowej orientacji w terenie. Jeżeli chcesz opierać się wyłącznie na ostatniej metodzie, przydatne, jeżeli nie niezbędne będą dodatki do symulatora (np. dodatkowe obiekty, scenerie, fotoscenerie), które zwiększą realność odwzorowania obszaru, nad którym będziesz wykonywał lot. W wersjach podstawowych symulatorów często nie ma charakterystycznych punktów lub elementów terenu rzeczywistego (brak odcinków rzek, dróg, masztów itp.). Na pewno warto się zaopatrzyć w wizualizacje punktów VFR w okolicach lotnisk kontrolowanych. Znacznie ułatwią ci one lokalizacje tych punktów wokół lotniska, na których często opierać się będą polecenia kontrolera. Z pomocą przychodzą dodatki takie jak np. seria Ultimate Terrain, Open VFR czy VFR Poland. Dodatkowo jeśli jednak ktoś chce poznać smak latania VFR z mapą na kolanach i stoperem w ręku, pomocne okażą się w szczególności materiały udostępniane przez grupę SkyAir

Warto zapoznać się z tymi tekstami. Po ich opanowaniu, latanie VFR nie będzie dla Ciebie problemem.
A jeśli poczujesz się na siłach by polatać wg VFR na VATSIM, koniecznie zapoznaj się z Zasadami wykonywania lotów VFR w FIR Warszawa. Znajdziesz je tutaj. Warto rozpocząć swoją przygodę z VATSIM od lotów VFR. Samolot leci nisko i pomału, a to oznacza, że będziesz miał więcej czasu na komunikację z kontrolerem czy na wykonanie jego poleceń. Stopniowo będziesz mógł przesiadać się na większe i szybsze maszyny. I wtedy spróbujesz lotów IFR.
Lot IFR (Instrument Flight Rules, zasady prowadzenia lotu w oparciu o wskazania przyrządów) to taki, w którym nawigację prowadzi się wg wszelkich dostępnych przyrządów. 90% lotów na VATSIM to właśnie loty IFR. Loty takie odbywają się na wysokości kilku, kilkunastu kilometrów. Nie jest konieczna widoczność ziemi, możliwe są więc loty podczas zachmurzenia lub zamglenia.

Większość samolotów w FS (poza historycznymi) jest zdolna do lotów IFR. Niestety, nie można napisać w kilku słowach o wszystkich aspektach lotów IFR, jednak materiały udostępniane przez organizacje wymienione już w poprzednich punktach checklisty na początek powinny wystarczyć.

Autor: TT | Ostatnia edycja: 0321

Zezwolenie na lot jest zwykle wydawane przez pierwszego kontrolera, z którym stykasz się w czasie lotu, i obejmuje całą trasę zaplanowanego lotu. Na podstawie złożonego przez Ciebie planu kontroler określi:

• Kod transpondera, który posłuży do identyfikacji samolotu, gdy już wystartujesz,
• Instrukcje dotyczące rozpoczęcia lotu, a więc pas do startu oraz sposób wejścia na drogę lotniczą,
• Sposób wejścia na trasę przelotową. Zazwyczaj będzie to standardowy odlot opublikowany w mapach, np. EVINA7G (EVINA SIEDEM GOLF), lub kurs, np. kurs pasa,
• Wysokość wznoszenia początkowego - zazwyczaj 6000ft. Jeżeli kontroler Tobie nie poda tej wysokości zapewne będzie zapisana na mapach (np. w przypadku EPWA wynosi 6000ft). Jeżeli zaś kontroler Ci jej nie podał i nie możesz jej znaleźć na mapie - dopytaj!

Kontroler sprawdzi również podaną trasę pod kątem jej prawidłowości, przy czym może nie być w stanie wychwycić błędów w części trasy przypadającej poza granicami Polski. Jeśli jednak są jakieś błędy, lub też z innego powodu trasa musi być zmieniona, w zezwoleniu na lot zamiast sakramentalnego "drogami zaplanowanymi" możesz otrzymać inne instrukcje.
Za wyjątkiem niektórych lotów VFR (omijających przestrzeń kontrolowaną), wszystkie loty na VATSIM wykonywane pod kontrolą wymagają uzyskania zgody na lot. Bez zgody kontrolera nie możesz wystartować ani nawet rozpocząć kołowania po lotnisku.

Autor: MR | Ostatnia edycja: 0321

Jednoznaczne określenie wysokości, na jakiej znajduje się samolot jest z oczywistych względów kluczowe. Służy do tego wysokościomierz, czyli precyzyjny barometr.

1. Dla każdego obszaru, nad którym masz zamiar lecieć musisz znać tzw. TA - Transition Altitude (wysokość przejściowa) liczoną w stopach i TL - Transition Level (poziom przejściowy) liczony w setkach stóp (albo dokładniej - w poziomach lotu). Informację taką można uzyskać z map, z atisu lub po prostu zapytać kontrolera. Dla FIRu Warszawa wartości te wynoszą TA = 6500ft i TL = FL80. Gdy najniższe ciśnienie w kraju wynosi 995hPa lub mniej, ATC może podjąć decyzję o podniesieniu TL z FL80 do FL90. Aktualne poglądowe dane o ciśnieniu i TL dostępne są na głównej stronie pl-vacc.org.pl.
2. Jeżeli w trakcie lotu zamierzasz lecieć na wysokości mniejszej lub równej TA dla danego obszaru, to musisz znać aktualne dla danego miejsca tzw. uśrednione ciśnienie na poziomie morza QNH liczone w hPa - hektopaskalach (gdzieniegdzie poza Europą w inHg - calach słupa rtęci). QNH można uzyskać z ATISu, od kontrolera albo z METARu najbliższego lotniska.
3. Musisz umieć ustawiać ciśnienie na wysokościomierzu samolotu, którym zamierzasz latać. Jeśli ten wysokościomierz pozwala na ustawianie ciśnienia zarówno w hPa jak i w inHg, to nie ma problemu. Ale jeśli nie pozwala na korzystanie z jednostek standardowych dla danego obszaru, to musisz zaopatrzyć się w tablicę przeliczeniową i nauczyć się sprawnie z niej korzystać.
4. Stojąc na lotnisku zawsze ustawiasz ciśnienie wysokościomierza na QHN tego lotniska. Takie ustawienie powinno na wysokościomierzu pokazać elewację lotniska - w ten sposób możesz zweryfikować jego poprawność. Wznosząc się zawsze przestawiasz ciśnienie na 1013 hPa (29.92 inHg) z chwilą minięcia TA danego obszaru (w Polsce, jak wspomniano wyżej, 6500ft). Zniżając zawsze przestawiasz ciśnienie na właściwe QHN po przejściu przez TL danego obszaru.
   UWAGA: Oznacza to, że w tzw. Transition Layer (warstwie przejściowej) mogą w tym samym czasie lecieć piloci z różnym ustawieniem ciśnieniomierza! Dlatego też kontrolerzy starają się unikać trzymania samolotów pomiędzy 6500ft a FL080 - zapewnienie separacji jest trudniejsze.
5. Zawsze pamiętaj, że dla opisu wysokości stosujemy następującą konwencję:
   • nazywamy wysokością (altitude) i podajemy w stopach, jeśli jest mniejsza niż TL, a rozumiemy to jako odczyt z wysokościomierza z ustawionym QNH dla danego miejsca;
   • nazywamy poziomem lotu (flight level) i podajemy w setkach stóp, jeśli nie większa niż TL, a rozumiemy jako wskazanie wysokościomierza z ustawionym tzw. ciśnieniem standardowym 1013 hPa.
     Porównując powyższą konwencję z pkt. 4. staje się oczywiste, dlaczego w naszym FIR nie ma czegoś takiego, jak FL030 albo wysokość 14000ft.

Nie lataj, gdy QHN rożni się od ciśnienia standardowego 1013 hPa o więcej niż 34 hPa. Przy takiej pogodzie zmienia się układ poziomu przejściowego i nie rozumiejąc tego zjawiska w pełni możesz mieć problemy z dostosowaniem się do sytuacji.

Autor: PK | Ostatnia edycja: 0321

Musisz mieć w domu stałe łącze do Internetu lub przynajmniej sprawne połączenie z siecią przez modem. W zależności od tego czy chcesz korzystać z komunikacji głosowej, potrzebujesz łącza, które zapewni ci stabilną prędkość przesyłania informacji.

Wykonanie lotu na VATSIM zajmie Ci minimum półtorej godziny od momentu zalogowania się do Internetu, a wirtualne lotnictwo jako hobby skłania do "ściągania" z Internetu licznych dodatków - np. wiernych odwzorowań lotnisk. Jeśli przeciętny użytkownik sieci wykonuje 2-3 loty w miesiącu, a ty musisz płacić za każdą godzinę w sieci, to policz czy stać Cię na korzystanie z Internetu w taki sposób.

W przypadku kontrolerów wymagania są bardzo podobne - przy czym nie warto zakładać, że będziesz kontrolować tylko tekstem - piloci za tym nie przepadają.

Jeśli masz współdzielone łącze do Internetu np. w sieci osiedlowej, warto mieć dobre relacje z administratorem tej sieci. To dlatego, że często w takich sieciach są ustawione pewne parametry techniczne, które utrudniają komunikację głosową. Jeśli twoje łącze do Internetu ma "humory" i potrafi znienacka przestać działać, to może nie być odpowiednie do korzystania z VATSIM.

Pamiętaj też, że jeżeli korzystasz z symulatora X-Plane przez cały czas trwania lotu musisz mieć więcej niż 20 FPSów. W przeciwnym razie zostaniesz automatycznie rozłączony z sieci.

Autor: MR | Ostatnia edycja: 0321

Jak widać z poprzednich rozdziałów, latanie na VATSIM to przede wszystkim nauka. Symulację traktujemy na poważnie, i osoby z innym podejściem do rzeczy, poszukujące np. łatwej rozrywki bez zobowiązań, zwykle z hukiem opuszczają nasze grono. Jeśli "nauka" jest dla Ciebie synonimem do "cierpienie", to będziemy wdzięczni za wybranie innego hobby niż nasze. Może to stwierdzenie wydało Ci się brutalne, ale po co masz się męczyć i psuć zabawę innym?

Autor: MR | Ostatnia edycja: 0501

"Pause on task switch" to opcja, która zawiesza lot gdy przełączysz się do innego programu - np. dostaniesz wiadomość na Discordzie. Pauzowanie nikomu nie przeszkadza gdy lecisz off-line, ale co się stanie, jeśli w trakcie podejścia do lądowania twój samolot nagle zatrzyma się? Przecież inni uczestnicy symulacji będą lecieć dalej, i mogą np. na Ciebie wpaść.

Aby wyłączyć tą opcję, jeżeli korzystasz z jednego ze starszych symulatorów, w głównym menu FS wybierz Settings, General, i wyłącz "Pause on task switch".

Autor: MR | Ostatnia edycja: 0321

"Crash detection" to inaczej wykrywanie kolizji między Twoim samolotem a innymi uczestnikami symulacji; oraz między Twoim samolotem a obiektami np. na lotnisku. W momencie kraksy twój samolot powróci do ostatnio zapisanej "bezpiecznej" pozycji. Trudno jest przewidzieć gdzie to będzie - ale często zdarza się, że samolot rozbija się o ziemie przy lądowaniu, po czym cofa się o kilka mil i pojawia się tuż przed nosem kolejnego lądującego.

Aby wyłączyć wykrywanie kolizji, w głównym menu FS-a wejdź do opcji Settings, Realism, i wybierz "Ignore crashes and damage".

Autor: MR | Ostatnia edycja: 0413

Sceneria to inaczej informacja dla symulatora lotu o tym jak wygląda dane lotnisko. W skład scenerii wchodzą informacje istotne dla nawigacji lotniczej (pasy, przyrządy nawigacyjne), istotne dla prawidłowego poruszania się po lotnisku (np. drogi kołowania i tabliczki na poboczu z ich nazwami), oraz takie, które po prostu sprawiają, że efekt końcowy lepiej wygląda (np. realistycznie odwzorowany terminal pasażerski).
O ile realistyczne odwzorowanie terminala nie jest wymagane do wykonania lotu i w dodatku spowalnia komputer (istotne dla posiadaczy słabszych maszyn), o tyle bez aktualnych danych nawigacyjnych i dróg kołowania nie da się wykonać poprawnie lotu.

Od czasu wydania starszych symulatorów (np. FSX) sporo rzeczy się zmieniło. Standardowa sceneria Warszawy może na przykład mieć nieprawidłowo rozmieszczone stanowiska postojowe, co uniemożliwia zaparkowanie samolotu na właściwym miejscu. Tym i innym podobnym problemom zapobiega pobranie nowej scenerii lotniska.
Szereg darmowych, wysokiej jakości i aktualnych scenerii dla lotnisk znajdziesz na pl-vacc.org.pl. W każdej scenerii znajduje się instrukcja instalacji, ale zwykle robi się to tak:

Autor: MR | Ostatnia edycja: 0321

Latanie online jest bardziej obciążające dla komputera, ponieważ często w pobliżu pojawiają się inne samoloty które twój symulator też musi pokazać. Zanim zaczniesz latać na VATSIM, sprawdź ile klatek na sekundę wyświetla twój komputer przy normalnym widoku z kokpitu. W tym celu uruchom symulator, ustaw się na najbardziej wyrafinowanym graficznie lotnisku jakie masz (jeśli np. masz scenerię Warszawę, sprawdzenie wykonaj przed Warszawskiim terminalem) i sprawdź ile masz klatek na sekundę. Scenerie Warszawy często zabierają sporo FPSów, więc jeżeli w tym miejscu będziesz miał wystarczająco FPSów - powinieneś móc wykonać lot.

Jeśli z powyższego testu wyjdzie ci ok. 30 klatek na sekundę, to prawdopodobnie będzie to wystarczające. Jeśli nie masz aż tyle, w ustawieniach graficznych symulatora spróbuj zredukować jakość grafiki tak, aby osiągnąć wymagany poziom. Zbyt wolno działający komputer może być przyczyną kłopotów w powietrzu, gdy nie będziesz w stanie poprawnie pilotować samolotu z powodu "klatkowania", czyli skokowego wyświetlania obrazu. Pamiętaj też o tym, że jeżeli latasz na X-Plane musisz utrzymać przez cały lot co najmniej 20 FPSów.

Autor: MR | Ostatnia edycja: 0321

Do komunikacji dźwiękowej z kontrolerami potrzebujesz słuchawek i zintegrowanego z nimi mikrofonu. Odradzamy korzystanie z mikrofonów niskiej jakości stojących na biurku (zgarniają zbyt wiele szumów), albo kombinacji mikrofon + głośniki.

Po zaopatrzeniu się w słuchawki z mikrofonem (nie muszą być wysokiej klasy) uruchom konfigurację/test mikrofonu w wybranym przez siebie kliencie sieci VATSIM (vPilot, xPilot, XSquawkBox, swift).

Autor: MR | Ostatnia edycja: 0501

Obecnie piloci mają do wyboru kilka alternatywnych programów do łączenia się z siecią VATSIM.
Taki program, nazywany klientem sieci VATSIM, odpowiada za przesyłanie do sieci informacji o położeniu Twojego samolotu oraz odbierania informacji o innych samolotach, informacji o zalogowanych kontrolerach ruchu, czy też danych meteorologicznych takich jak zachmurzenie, opady, ciśnienie. Poprzez klienta przesyłane są też komunikaty radiowe (zarówno tekstowe, jak i głosowe).
Listę dostępnych klientów znajdziesz zawsze pod tym linkiem.

Autor: MR | Ostatnia edycja: 0321

Dane opisujące przestrzeń powietrzną w standardowej instalacji Flight Simulatora są mocno nieaktualne. O ile położenie czy częstotliwość pomocy nawigacyjnych (nadajników) zmienia się sporadycznie, o tyle tzw. fixy, czyli punkty wirtualne wytyczone wyłącznie przez współrzędne geograficzne i niemające reprezentacji naziemnej, zmieniają się dość często.
Dlatego, niezależnie od wybranego narzędzia do nawigacji, musisz pobrać aktualne dane z opisem przestrzeni. W przypadku wielu dodatków (np. vasFMC, Flight1, PMDG), odpowiedni plik znajdziesz na www.navigraph.com w sekcji FMS Data.
Opis przestrzeni powietrznej aktualizowany jest, co 4 tygodnie, zawsze w nocy ze środy na czwartek, w tzw. cyklach AIRAC.

Należy nadmienić, że najnowsze cykle AIRAC zawierają również bazę danych SID/STAR dla komputera pokładowego. Jednak są to produkty płatne. Pamiętaj jednak o tym, że nie musisz bazy aktualizować co miesiąc. Bardzo często nowy cykl AIRAC nie niesie ze sobą zmian w Polskiej przestrzeni - jeżeli więc latasz tylko po Polsce, nowa baza Ci się nie przyda. Możesz więc zaoszczędzić aktualizując AIRAC'a co 2 lub 3 miesiące. Mimo wszystko jednak, jeżeli możesz sobie na to pozwolić, zaleca się korzystać wyłącznie z najnowszej bazy AIRAC.

Autor: MR | Ostatnia edycja: 0321

Program VATSpy pozwala ci szybko sprawdzić co się dzieje w wirtualnej przestrzeni powietrznej w wybranym miejscu na świecie. Pobrać go możesz z tego miejsca.

Możesz również skorzystać z innej alternatywy - w szczególności bez pobierania programów, jak np. simaware, który aktualnie pełni funkcję oficjalnej mapy VATSIM.

Nie zdziw się, jeśli np. wczesnym popołudniem nie spotkasz w sieci nikogo lub ruch będzie niewielki. Wirtualna przestrzeń powietrzna ożywa wieczorem, zwykle około 20-tej i największy ruch trwa ok. 2-3 godzin.

Autor: KZ | Ostatnia edycja: 0321

Potrzebne Ci będzie konto na VATSIM, którego używać będziesz każdorazowo do połączenia się z siecią. Rejestrację przeprowadza się na stronie www.vatsim.net (przycisk Join Here).

Przed przystąpieniem do rejestracji musisz zapoznać się z kilkoma regulaminami. Niestety, wiele osób ich nie czyta, a jest tam kilka ważnych zapisów, których nieznajomość bywa potem przyczyną problemów i frustracji.

Dla przypomnienia, kilka zapisów z User Agreement i Code of Conduct, które warto znać:

• Jedna osoba może mieć tylko jedno konto.
• Przy połączeniu z siecią musisz używać prawdziwego imienia i nazwiska, skróconej wersji imienia i nazwiska, samego imienia, samego skróconego imienia lub samego PIDu. Podczas rejestracji musisz jednak podać pełne imię i nazwisko.
• Tylko oprogramowanie oficjalnie zatwierdzone przez VATSIM może być używane do łączenia się z siecią.
• Można mieć nie więcej jedno połączenie z siecią w danym czasie. Niedopuszczalne jest połączenie się jednocześnie jako pilot i kontroler, po to aby np. obserwować swój lot na radarze.
• W przypadku jakichkolwiek sporów w czasie latania, zaleca się aby zainteresowane osoby wylogowały się i załatwiły sprawę między sobą.
• Zabronione jest używanie obelżywego języka i dystrybucja nielegalnego oprogramowania poprzez VATSIM. Dotyczy to także wszelkich skojarzonych z VATSIM stron internetowych - np. forów krajowych.
• Użytkownik jest odpowiedzialny za podanie działającego adresu e-mail. Jeśli zmienisz swój adres e-mail, musisz nanieść zmiany w bazie danych VATSIM poprzez stronę www.vatsim.net.
• Nie wolno zostawiać komputera zalogowanego do VATSIM bez opieki na dłużej niż 30 minut. Jeśli zamierzasz np. wyjść z domu w czasie długiego lotu do Ameryki, wyloguj się z sieci.
• Przed połączeniem się z siecią, należy ustawić samolot na stanowisku postojowym, z dala od pasów startowych.
• Pilot może w czasie lotu symulować awarię na pokładzie samolotu. Jeśli jednak kontroler nie zgodzi się na to, pilot musi się wylogować lub "naprawić" samolot.
• Symulowanie jakichkolwiek bezprawnych ingerencji na pokładzie statku powietrznego (np. porwań) jest kategorycznie zabronione.
• Symulowanie lotnictwa wojskowego jest dozwolone, o ile nie wiążą się z akcjami o charakterze czysto militarnym - np. wolno latać wojskowymi samolotami, ale już lot w celu zrzucenia bomb albo przechwytywanie samolotu pasażerskiego jest zabronione.

Powyższa informacja powinna stanowić przypomnienie, ale nie zastępuje lektury oryginalnych dokumentów.

Autor: MR | Ostatnia edycja: 0321

W e-mailu otrzymanym po rejestracji znajdziesz swój PID (Personal ID - identyfikator użytkownika) oraz hasło.

Zanim porządnie przygotujesz się do pierwszego lotu, warto spróbować czy wszystko działa. W tym celu w jakiś wieczór (niekoniecznie ten najbardziej ruchliwy, czyli piątkowy), ustaw samolot na stanowisku postojowym na "dalekim" końcu lotniska. Dla Krakowa mogą to być stanowiska postojowe wojska przed wieżą, w Warszawie proponujemy stanowiska 81-88 (na północnym skraju lotniska). Sprawdź na stronie pl-vacc.org.pl, w programie VATSpy albo vroute czy są jacyś zalogowani kontrolerzy (lepiej żeby byli). Następnie uruchom całe oprogramowanie i zaloguj się do sieci.
Nie ulegaj pokusie wykonania od razu pierwszego lotu online - nie warto, prawdopodobnie zepsujesz zabawę sobie i innym. Sprawdź natomiast, czy:

• widzisz jakichś kontrolerów (np. okno ATC Directory w SquawkBoxie),
• widzisz innych pilotów; przez okno swojego samolotu;
• jesteś w stanie odebrać informacje o pozycji kontrolera;

Po pomyślnym przejściu powyższych testów wyloguj się i przygotuj na spokojnie do pierwszego lotu.

Autor: MR | Ostatnia edycja: 0321

Zapytasz pewnie "A dlaczego nie mogę skorzystać w GPS we Flight Simulatorze?". Niestety, standardowy GPS ma mocno przeterminowaną bazę danych i większości punktów nawigacyjnych po prostu w nim nie ma. Zamiast FS GPS możesz używać darmowych lub komercyjnych dodatków - np. programu vasFMC, FSNavigator (program już niedostępny, przeznaczony tylko dla FS2004), FlightSim Commander albo samolotów, które mają wbudowane porządne FMC (np. 737NG firmy Precision Manuals). We wszystkich przypadkach musisz jednak pobrać oddzielnie najnowszą bazę punktów nawigacyjnych.
Niezależnie od tego, na co się zdecydujesz, musisz opanować narzędzie do nawigacji zanim zaczniesz go używać w lotach online.

Autor: MR | Ostatnia edycja: 1009

Warto przyjrzeć się temu, co się dzieje na VATSIM, z perspektywy tego, który już wie i rozumie. Możesz użyć do tego programu dla kontrolerów (Euroscope - patrz punkt 1.1.3), ale możesz też postawić swój samolot i spędzić kilka godzin obserwując starty i lądowania oraz śledząc korespondencję radiową między uczestnikami symulacji. Pamiętaj tylko, aby:

• ustawić swój samolot w mniej ruchliwej części lotniska (patrz punkt 4.1),
• nie nadawać nic, nawet przypadkowo, za pomocą komunikacji głosowej.

Autor: MR | Ostatnia edycja: 0321

Jeśli znasz kogoś, kto już lata na VATSIM, to zapewne najłatwiej ci będzie wykonać pierwszy lot pod opieką siedzącego obok bardziej doświadczonego pilota.

Autor: MR | Ostatnia edycja: 0501

Poniższy tekst pochodzi z biuletynu PL-VACC

Nikt nie wymaga od newbie znajomości niuansów dotyczących kontroli. Nie musicie wiedzieć, czym różni się kontroler na pozycji Director od pozycji Zbliżania ani też w którym miejscu kontroler ze Zbliżania przekaże was do Wieży. Musicie zrozumieć jedynie jedną, banalną zasadę. W ruchu kontrolowanym to KONTROLER bierze pełną odpowiedzialność za separację (oddzielenie) samolotu od innych maszyn i od ziemi.

Skoro ma to wam zapewnić – musi mieć pełną kontrolę nad tym co robicie. Dlatego podstawowa zasada ATC brzmi: NIC BEZ ZGODY KONTROLERA. Wymagana jest jasna zgoda na praktycznie każdą czynność: uruchomienie silników, kołowanie, start, zmianę wysokości czy kursu, podejście, lądowanie. Aby uniknąć pomyłek i sytuacji niejednoznacznych, każda zgoda zazwyczaj zawiera słowo „zezwalam” („cleared”) i określenie czynności. Przykład: kontroler informuje, że po starcie macie lecieć na punkt ABC. Czy to oznacza, że możecie startować? NIE. Nie możecie startować tak długo, aż usłyszycie wyraźnie, że macie zgodę na start („cleared for take off”).

I jeszcze jedno: przy kontroli obowiązuje prosty schemat: zgoda – readback. Każda zgoda wymaga potwierdzenia, czyli przekazania kontrolerowi że zrozumieliśmy i wykonamy. Robimy to, powtarzając wszystkie istotne elementy zgody, tak jak je zrozumieliśmy (nazywa się to "readback"). Czyli jeżeli otrzymaliśmy instrukcję „w prawo na kurs 130 wznoszenie do poziomu 120" to potwierdzamy przynajmniej „kurs 130, poziom 120". Kontroler wie, że dobrze zrozumieliśmy, a jak popełniliśmy błąd, o który łatwo w chwili zdenerwowania pierwszym lotem, to nas poprawi, np. że chodziło mu o kurs 120 i poziom 130. Jest jednak jedno ale: nigdy, przenigdy, nie wolno wam powtórzyć polecenia którego NIE ZROZUMIELIŚCIE. Pamiętacie co oznacza readback? „Zrozumiałem i wykonam”.

Autor: MJZ | Ostatnia edycja: 0501

Przed zalogowaniem się do sieci ustaw swój samolot na stanowisku postojowym wybranego lotniska. Nigdy nie loguj się do sieci stojąc na progu pasa, ponieważ możesz się pojawić tuż przed lądującym samolotem.

Autor: MR | Ostatnia edycja: 0501

Artykuł pochodzi z Biuletynu PL-VACC

"Read back", z ang. przeczytać ponownie, powtórzyć. W termionologii lotniczej oznacza powtórzyć otrzymane polecenie albo zgodę. Najprostszy przykład: każde istotne polecenie kontrolera ruchu lotniczego wymaga powtórzenia czyli wykonania readbacku. Jeżeli kontroler powie „SP-ABC, cleared to land”, odpowiadamy „cleared to land, SP-ABC”.

Readback służy dwóm celom: zweryfikowaniu, czy informacja nie dotarła w sposób zniekształcony i upewnieniu się, że pilot wykona polecenie. Znacie kawał o agencji TASS? Podobno podała kiedyś, że na Placu Czerwonym rozdają samochody. Okazało się, że owszem, Plac Czerwony się zgadza, ale nie samochody, a rowery, i nie rozdają, a kradną. Czasami podobnie jest z poleceniami kontrolerów. Mówię „are you ready for immediate departure?” a w odpowiedzi słyszę „wind copied, cleared for take off”. Szybko krzyczę “hold position” a potem zastanawiam się, czemu znowu mój program do komunikacji głosowej sprawił, że pilot usłyszał bardziej to, co się spodziewał uslyszeć, niż to, co do niego faktycznie mówiłem.

Drugi cel jest mniej oczywisty dla początkujących pilotów. Karnie i posłusznie powtarzają każdą zgodę jak w wojsku: „SP-ABC, intercept WAR radial 140 outbound” „Intercept radial 140 inbound WAR [tak jest, Obywatelu Kontrolerze], SP-ABC”. A potem zaczyna się myślenie. Zaraz zaraz, co to właściwie był ten radial? A gdzie jest WAR, hmmm chyba nie znam częstotliwości tego VOR. No i „outbound” znaczy w kierunku VOR czy wręcz przeciwnie? A czas płynie….

Z tej radzieckiej bajki wojskowej morał taki: drogi pilocie, powtórzenie polecenia oznacza „zrozumiałem to tak a tak i wykonam”. Wszyscy traktujemy tu nasze lotnictwo jako hobby, macie więc prawo czegoś niewiedzieć. Ale trzeba mieć odwagę cywilną się przyznać: „SP-ABC, intercept WAR radial 140 outbund”. „Ehhhh…requesting vectors”. No i potem zadanko domowe: po locie lekturka co to są te radiale. W końcu uczymy się całe życie, czyż nie?

Autor: MJZ | Ostatnia edycja: 0501

Pamiętaj, że odpowiednie przygotowanie do lotu, to warunek konieczny, by lot się udał. Nie żałuj na to czasu zwłaszcza na początku swojej kariery na VATSIM. Zanim przejdziesz dalej przeczytaj dwa rozdziały - Newbie i Briefing - w Szkole Pilotów: www.aviation.home.pl.

Autor: PK | Ostatnia edycja: 0413

Namawiamy początkujących pilotów VATSIM-u do naśladowania karier ich prawdziwych odpowiedników czyli stopniowego poznawania rzemiosła. Zacznij od lotów VFR i od kręgów nadlotniskowych, dalej spróbuj latania VFR na większe odległości. Dopiero później potrenuj latanie IFR na małych samolotach z nawigacją non-RNAV, potem nawigację RNAV, SIDy, STARy i trudniejsze podejścia, a gdzieś na końcu wybierz się Concordem do Nowego Jorku. Odwrotna kolejność ma znikomy sens, niewiele się nauczysz, a najczęściej narobisz sporo błędów i zepsujesz humor innym pilotom. Latanie na VATSIM znacznie różni się od latania offline. W pierwszych lotach bardzo wiele różnic Cię zaskoczy. Przygotuj się na natłok wrażeń i towarzyszący temu stres. Radzimy – uprość sobie warunki nauki jak to tylko jest możliwe. Proste trasy, mało zatłoczone lotniska, proste zasady nawigacji i wolne samoloty, to mniej niespodzianek i więcej czasu dla Ciebie.

Autor: PK | Ostatnia edycja: 0413

Wybór typu lotu narzuca ograniczenia i wymagania zebrane poniżej:

• Minimum pułapu przelotowego dla lotu VFR to 150m/500ft, a maksimum to FL195. Pułap przelotowy dla lotu IFR wyznaczają parametry dróg lotniczych, po których będziesz leciał.
• Loty VFR wymagają dobrej pogody -- tzw. warunków VMC -- szczegółowo opisanych w przepisach PL-VACC. W skrócie, pogoda powinna umożliwiać w miarę stały kontakt wzrokowy z ziemią i to na całej trasie lotu. W lotach IFR pogoda jest w zasadzie bez znaczenia o tyle, o ile na lotniskach startu i lądowania są spełnione minima pogodowe dla obowiązujących tam podejść.
• Zgłoszenie trasy jest obowiązkowe w obu rodzajach lotu. Dla lotów VFR trasy mogą być konstruowane dość swobodnie w oparciu o punkty geograficzne (miejscowości, zbiorniki wodne itp.), punkty nawigacyjne VFR, pomoce nawigacyjne (VOR i NDB) itp. Dopuszczalne są trasy bezpośrednie (typu DCT GPS). W lotach IFR trasy muszą prowadzić po drogach lotniczych i zgodnie z ich parametrami.
• W lotach VFR pilot nawiguje z wykorzystaniem mapy, GPS, komputera pokładowego, odbiorników radiolatarni (VOR, NDB), może również nawigować po trasie zliczając odpowiednie parametry (czas, prędkość, poprawka na wiatr, itp.) lub też korzystać ze wzrokowej orientacji w terenie.
• Wykonując lot VFR poza obszarami lotnisk kontrolowanych mamy obowiązek wzrokowej i samodzielnej separacji czyli stałej kontroli otoczenia wokół swojego samolotu i unikania kolizji. Kontrola może nam w tym jedynie pomóc. W lotach IFR obowiązek separacji spoczywa na ATC i my możemy jej ewentualnie pomóc. Powyższe zasady mają niewiele wspólnego z praktyką offline i dlatego zanim podejmiesz decyzję przemyśl wszystkie uwarunkowania. Pamiętaj, że prawdziwi piloci zaczynają swoje kariery od VFR i coś w tym jest na rzeczy.

Autor: PK | Ostatnia edycja: 0413

Nawigacja NON-RNAV, to tzw. nawigacja tradycyjna oparta o pomoce nawigacyjne typu VOR i NDB umożliwiająca dotarcie do tych pomocy po ortodromach do VOR i loksodromach do NDB. Metodami nawigacyjnymi NON-RNAV można ponadto dotrzeć po ortodromie (czyli najkrótszą możliwą drogą) do punktów zdefiniowanych przez radial i odległość od radiolatarni VOR, ale pod warunkiem, że samolot znajduje się na tym radialu. Teoretycznie NON-RNAV pozwala na dotarcie do dowolnego punktu w przestrzeni w zasięgu pomocy nawigacyjnych, bowiem dla każdego takiego punktu można obliczyć odpowiednio "wygodny" opis. Ale w praktyce jest to zbyt pracochłonne i dlatego loty NON-RNAV składają się z góry zdefiniowanych odcinków, z których każdy jest albo odcinkiem pewnego radiala pewnej VOR albo loksodromą do pewnego NDB. Mniej więcej na takiej zasadzie są skonstruowane drogi lotnicze NON-RNAV.

Nawigacja RNAV oparta jest urządzenia zwane FMC umożliwiające dolot do dowolnego punktu w przestrzeni po ortodromie. Oczywiście RNAV nie wyklucza użycia metod tradycyjnych. Koniecznie trzeba pamiętać, że GPS zawarty w standardowym FS jest zupełnie bezwartościowy na VATSIM jako FMC. Jeśli chcesz latać RNAV, to musisz korzystać z FMC z najnowszą wersją AIRAC.

Przy wyborze typu nawigacji weź pod uwagę swoje doświadczenie. I nawet, jeśli latałeś offline z porządnymi FMC z płatnych modeli lub z FSNav czy FSC, to tamtejsza kontrola nie wydawała Ci poleceń skrótów lub lotu na wskazany punkt. Na VATSIM jest to dość powszechne polecenie wydawane samolotom ze zgłoszonym RNAV i możesz mieć początkowo kłopoty z jego sprawnym wykonaniem.

Autor: PK | Ostatnia edycja: 0321

Ułatw sobie te pierwsze loty wybierając mniej uczęszczane lotniska startu i lądowania. W Polsce polataj pomiędzy Szczecinem, Poznaniem, Wrocławiem, Bydgoszczą, Szymanami i Rzeszowem. Unikaj przede wszystkim Warszawy, a w drugiej kolejności Gdańska, Katowic i Krakowa. Mniej ruchu i mniej skomplikowanych zasad, to więcej czasu na Twoją naukę podstaw latania na Vatsimie i spokojne zdobywanie doświadczeń.

Zupełnym nieporozumieniem jest wykonywanie pierwszych lotów na zatłoczone lotniska ze skomplikowanymi procedurami i w czasie większych zlotów. Niczego się w ten sposób nie nauczysz, a możesz narobić sobie kłopotów do interwencji SUPa i dwudniowego zakazu dostępu do VATSIM-u włącznie.

Autor: PK | Ostatnia edycja: 0413

W pierwszych lotach będziesz odczuwał dramatyczny brak czasu na sprawne i skuteczne wykonywanie czynności w czasie lotu. Daj go sobie więcej wybierając powolny samolot. Najlepiej coś z kategorii A, czyli mała Cessna lub podobny. Ale pamiętaj, że VATSIM to nie miejsce na poznawanie nowych maszyn. Musisz świetnie znać samolot, na którym latasz (oczywiście poznajesz go offline).

Autor: PK | Ostatnia edycja: 0413

Przygotowanie do lotu - czyli briefing - rozpoczynamy od sprawdzenia pogody.
Pogoda na VATSIM jest ustandaryzowana dla wszystkich pilotów i odpowiada mniej więcej warunkom atmosferycznym, jakie panują na danych lotniskach w rzeczywistości (z lekkim opóźnieniem czasowym). Informację o tej pogodzie otrzymuje Twój FS od SquawkBoxa, FSInn albo od odpowiednio ustawionego programu meteorologicznego (ActiveSky, FSMeteo, REX) i w ten sposób masz ustalane warunki pogodowe symulacji podobnie jak inni piloci latający wokół Ciebie. Rzecz w tym, że te warunki powinieneś znać zanim rozpoczniesz lot - czyli w czasie briefingu.
Informację o pogodzie aktualnie panującej na danym lotnisku uzyskujesz z tzw. METARu, czyli informacji tekstowej zawierającej w formie zakodowanej podstawowe parametry pogody panującej na danym lotnisku. Znaczenie używanych kodów jest dokładnie opisane w pliku: METAR lub można korzystać również ze ściągawki na stronie Cassubian metar . Wydrukuj sobie te strony i używaj, jako ściągawki (tylko piloci z naprawdę długim stażem jej nie potrzebują). Zasadniczo powinieneś rozumieć cały METAR choć w początkowym okresie latania wystarczy jeśli będziesz rozumiał następujące cztery parametry: wiatr - kierunek i siłę, widzialność, podstawę chmur i ich typ oraz przewidywania co do zmian.
METAR można uzyskać z wielu źródeł. Jeśli jesteś połączony, to najlepiej skorzystać z opcji .metar w SB (instrukcja jak korzystać w dokumentacji SquawkBox), Wx w FSInn albo w odpowiednio ustawionym programie meteo. METARy można sprawdzać także nie będąc zalogowanym m.in. programami: ServInfo, vroute i WhazzUp lub na stronach www.vatsim.net i www.pl-vacc.org. Lecąc możesz spytać o METAR kontrolera. Często na VATSIM znajdziesz stacje ATIS, które podobnie jak podczas lotów offline umożliwiają odsłuch automatycznie generowanego lub nagranego przez kontrolera komunikatu pogodowego. Poznasz je po znaku XXX_ATIS. Niektóre lotniska nie mają swoich własnych METARów i korzystają z danych z innego lotniska w okolicy (innymi słowy pogoda na nich jest taka sama jak na lotnisku obok). Z polskich lotnisk kontrolowanych EPBY (Szwederowo w Bydgoszczy) oraz EPZG (Babimost w Zielonej Górze) mają METARy takie jak EPPO (Ławica w Poznaniu).
Znajomość METARów lotniska startu i docelowego jest potrzebna dla podjęcia następujących kluczowych decyzji:

1. Czy lot jest w ogóle możliwy? Muszą być spełnione tzw. minima pogodowe dla obu lotnisk. Jeśli jeszcze nie umiesz czytać map i podawanych tam minimów pogodowych przyjmij, że dla podejść ILS minimalna widoczność to 800m, a podstawa chmur to minimum 300ft. Dla krajowych podejść innych niż ILS załóż minima widoczności 2000m i podstawy chmur 1500ft. Jeśli pogoda jest gorsza lub prognoza przewiduje pogorszenie poniżej minimów, to zmień trasę lub odłóż lot na inny dzień. Tak postępują prawdziwi piloci.
2. Czy warunki nie są zbyt trudne dla Ciebie?
   Sam wiesz najlepiej jaka pogoda sprawia Ci największe trudności. Pamiętaj, że celem tych pierwszych lotów jest nauka postępowania na VATSIM, a nie sprawdzanie samego siebie. Czasem lepiej odłożyć lot na inny dzień.

Wyznaczenie pasów aktywnych. W zależności od warunków atmosferycznych, układu pasów oraz wyposażenia lotniska kontrolerzy wyznaczają tzw. pas aktywny. Zasady jego wyznaczania dla naszego FIR zawiera poradnik CASSUBIAN PASY AKTYWNE (pamiętaj, że METAR podaje kierunek SKĄD wieje wiatr). Jeśli na danym lotnisku będzie kontrola, to oczywiście ona zdecyduje o pasie/pasach aktywnych i z reguły wpisze to do atisu (i na pewno jej wybór będzie zgodny z poradnikiem). Jeśli lotnisko nie jest kontrolowane, to piloci sami muszą o tym decydować i zazwyczaj robią to zgodnie z tym poradnikiem. Teoretycznie starty i lądowania z wiatrem mają często sens ekonomiczny ale w tym pierwszym okresie postaraj się ściśle stosować do obowiązujących zasad. 
Latanie bez znajomości pogody zdarza się w realnym lotnictwie tylko w stanie wyższej konieczności. Uwierz nam - nie ma nic bardziej kompromitującego wirtualnego pilota jak nieznajomość pogody na lotnisku, na którym wykonuje on jakąś operację. I nie ma tu znaczenia ani przyczyna ani doświadczenie pilota - wstyd jest ogromny.

Autor: PK | Ostatnia edycja: 0321

W realnym lotnictwie NOTAM-y, to komunikaty zawierające informacje o przejściowych zmianach w ruchu lotniczym na danym obszarze czy lotnisku. NOTAM-y są obecne także na VATSIM. Wydają je organizacje odpowiedzialne za ruch na danym obszarze, dla FIR Warszawa jest to PL-VACC. Aktualne komunikaty dla Polski znajdziesz pod linkiem NOTAMY vFIR EPWW

Znajomość NOTAM-ów jest niezbędna dla przygotowania i późniejszego wykonania lotu w sposób niesprzeczny z aktualnymi ograniczeniami. Jeżeli np. notam dla EPWA zamyka na jakiś czas pas 15/33, to planując lot na Okęcie musimy założyć lądowanie na pasie 11/29. A jeśli na dodatek METAR dla EPWA podaje silny wiatr północno-zachodni i pułap chmur rzędu OVC003, to w ogóle należy odwołać lot, gdyż pogoda nie spełnia minimów dla podejścia VOR/DME RWY 29.

Nieznajomość NOTAM-ów jest źle widziana i to niezależnie czy wykazują ją początkujący czy doświadczeni piloci. Jest to odbierane jako zwykłe lenistwo i brak szacunku dla pracy Kolegów przygotowujących NOTAM-y. Respektowanie NOTAM-ów nie wymaga bowiem ani specjalnej wiedzy ani doświadczenia, a jedynie umiejętności... czytania. W przypadku świeżych wiadomości tolerancja jest większa, gdyż na strony z NOTAM-ami piloci zaglądają okresowo.

Autor: PK | Ostatnia edycja: 0321

Znajomość METAR-ów i NOTAM-ów pozwala dokładnie określić z jakiego pasa wystartujesz i na jakim będziesz lądować (z pewnym prawdopodobieństwem – bo pogoda może się zmienić, bo mogłeś popełnić błąd przy wyznaczaniu pasa aktywnego i kontroler wskaże Ci inny itp.). Teraz kolejnym krokiem jest przygotowanie trasy lotu.

W realnym lotnictwie latanie bez z góry określonej trasy jest uznawane za niebezpieczne (czyt. mało poważne), a na obszarach i lotniskach kontrolowanych wręcz niedozwolone. Wcześniej przygotowana i przemyślana trasa lotu, to plan działania pilota, a profesjonaliści rzadko kiedy działają bez planu. Ponadto w warunkach natężonego ruchu lotniczego skomunikowanie takiej trasy innym pilotom i kontrolerom pozwala na lepszą koordynację i podnosi bezpieczeństwo. Zgodnie z prawdziwymi przepisami, w razie utraty łączności z kontrolą, pilot ma obowiązek kontynuować zgłoszoną trasę we wszystkich szczegółach aż do lądowania. Kontrolerzy zakładają właśnie takie zachowanie pilota i dzięki temu możliwe jest zapewnienie mu swobodnej drogi przelotu. Podobne zasady stosujemy także na VATSIM. Sposób konstruowania tras zależy od wybranych zasad – IFR lub VFR.

Autor: PK | Ostatnia edycja: 0413

Informacje zawarte w tym podpunkcie są prawdziwe dla planowania lotów na terenie Polski. Jednak większość lub prawie wszystkie podane zasady są prawdziwe również dla lotów zagranicznych.

1. Zacznij od ustalenia skąd i dokąd polecisz. Sprawdź, czy na obu lotniskach Twój samolot jest w stanie wystartować/wylądować.
2. Wybierz lotnisko zapasowe. W razie niesprzyjających warunków atmosferycznych może zajść konieczność lotu właśnie na to lotnisko. Zanim wskażesz jako zapasowe lotnisko z pasem trawiastym i bez radiopomocy, zastanów się czy Twój samolot będzie w stanie wylądować tam bezpiecznie.
3. Zaplanuj trasę lotu. Tu przydadzą sie następujące informacje:
   1. czy wy brane lotniska mają wyznaczone procedury odlotu/dolotu
   2. jakie punkty nawigacyjne lub radiopomoce są dopuszczalne jako punkty początkowe lub końcowe trasy lotu

Planując trasę, nie możesz jej zacząć ani skończyć w dowolnym punkcie. Dla każdego lotniska istnieje skończony zbiór takich punktów. Złożenie planu lotu zaczynającego się lub kończącego na punktach innych niż prawidłowe będzie skutkowało odmową wydania zgody na lot lub utrudnieniami podczas realizacji planu. Jeżeli lotnisko startu posiada procedury SID, pierwszym punktem trasy jest ostatni punkt procedury SID. Jeżeli lotnisko docelowe posiada procedury STAR, ostatnim punktem trasy jest pierwszy punkt procedury STAR.

Niektóre lotniska oprócz procedur SID/STAR mogą mieć równiez inne punkty, które są prawidłowe jako początkowe/końcowe. Lista prawidłowych punktów początkowych/końcowych dla Europy publikowana jest co miesiąc na stronach Eurokontroli, pod adresem: http://www.cfmu.eurocontrol.int/RAD/index.html. Po otwarciu podanej strony, należy wybrać kolejno: AIRAC, następnie Appendix 5: Aerodrome DCT limits. Dokument zawiera listy dostepnych aktualnie punktów początkowych i końcowych dla lotnisk Europy, aby odnaleźć lotniska w Polsce, szukamy frazy "RADAN EP".

Po ustaleniu pierwszego i ostatniego punktu, przystępujemy do utworzenia pozostałej części trasy. Trasa lotu ma następującą postać:

PUNKT DROGA PUNKT DROGA PUNKT DROGA PUNKT

Każde dwa punkty nawigacyjne (ang.: intersections) połączone są przebiegającą przez nie droga lotniczą. Mapa takich dróg jest również publikowana okresowo, w AIP wybranego państwa, w sekcji ENR 6. Dla Polski mapy dróg są dostępne również poprzez stronę http://www.pl-vacc.org/pol3/files.php?d=maps.

W większości krajów drogi lotnicze dzielą sie na dwie grupy: dolne (lower) i górne (upper). Z podziałem tym wiążą sie restrykcje dotyczące wysokości dostępnych podczas lotu ta drogą. W Polsce granica między drogami dolnymi i górnymi przebiega na FL285, ale występują też inne granice podziału, np. FL245, FL195.

Przykład.
odcinek planu lotu z Warszawy EPWA do Wiednia LOWW:

EVINA N744 TUSIN

Lot po tej trasie dostepny jest dla poziomów lotu od FL195 do FL285. Jeżeli lot ma odbywać sie wyżej niż FL285, należy skorzystać z górnej drogi:

EVINA UN744 TUSIN

Należy zwrócić uwagę, że drogi: dolna i górna, opisane tym samym symbolem, nie zawsze przebiegają tą samą trasą. Może również wystąpić wyłącznie dolna lub wyłącznie górna droga lotnicza. Jeżeli droga dolna i górna mają taki sam przebieg, najczęście droga górna przecina mniejszą liczbę punktów nawigacyjnych.

Przykład:
JED N133 KRT - zawiera JED LUBEN NUBLI BAGAP GIPOS LDZ VALUD PENEX VAVEK NASOK BIBKA GRU LODNI KRT
JED UN133 KRT - zawiera JED LDZ GRU KRT

Zmiana poziomu lotu lub prędkości na trasie

W sytuacji, gdy podczas lotu wymagana jest zmiana poziomu lotu bądź prędkości, należy ten fakt uwzględnic w zapisie trasy. Po punkcie od którego mają obowiązywac nowe parametry lotu, dodajemy nastepujący zapis:

PUNKT/NxxxxFyyy
gdzie:
xxxx - prędkość w węzłach (TAS)
yyy - poziom lotu

Przykład:

GOVEN/N0250F330 oznacza, że od punktu GOVEN lot będzie odbywac sie z prędkością TAS równą 250 kn, na FL330.

Inne formy zapisu:
/Mxx - prędkość 0.xx Ma
/Sxxxx - wysokość wyrażona w dziesiątkach metrów
/Kxxx - prędkość w km/h

Taka zmiana może wystapić również w sposób wymuszony. Na przykład lot do Gdańska droga UN133, powinien kończyć się na punkcie LODNI. Punkt ten nie występuje na drodze UN133, ale występuje na N133. Wobec tego na ostatnim wspólnym dla obu punktów punkcie, robimy zmianę drogi lotniczej na dolną, w powiązaniu ze zmiana poziomu lotu (dolna droga nie jest dostepna powyżej FL285):

UN133 GRU N133 LODNI

W takim przypadku nie jest konieczne podanie nowego poziomu lotu po punkcie GRU, ponieważ samolot i tak będzie już w trakcie zniżania.
Przykłady planowania trasy dostępne są tutaj.

Autor: MSz | Ostatnia edycja: 1101

Skoro masz już pewne doświadczenie w lataniu wybranym typem samolotu, to zapewne orientujesz się już w jego osiągach i typowych wysokościach lotu. Tu chcielibyśmy jednak napisać krótko o najczęściej popełnianych błędach.

Samoloty odrzutowe latają tym ekonomiczniej, im większa wysokość lotu. Niestety, na wzbicie się na pewną wysokość też potrzeba paliwa, i nikt nie będzie leciał pracowicie na te 11 czy 12 kilometrów nad ziemię tylko po to, żeby natychmiast po osiągnięciu wymarzonej wysokości rozpocząć zniżanie. Jako uproszczoną regułę można przyjąć, że fazy wznoszenia i schodzenia nie powinny pochłaniać więcej niż 1/3 trasy lotu każda.

Innymi słowy jeśli trasa z Rzeszowa do Warszawy ma 155 mil, to ok. 50 mil za Rzeszowem samolot powinien być już w locie poziomym na wysokości przelotowej, a 50 mil przed lądowaniem powinien rozpoczynać schodzenie. W ten sposób 1/3 trasy, czyli ok. 50 mil zostanie na lot poziomy.

Naturalnie przy dłuższych trasach te proporcje będą się zmieniać na korzyść odcinka lotu poziomego, ale nawet dla krótkich tras 1/3 lotu powinna odbywać się na wysokości przelotowej.

Dla przykładu, typowe wysokości lotu dla samolotu Boeing 737 dla niektórych tras krajowych:

• Poznań - Wrocław (87 mil): FL180-FL220
• Kraków - Warszawa (135 mil): FL190-FL270
• Warszawa - Gdańsk (167 mil): FL200-FL300

Na trasach powyżej 200 mil Boeing 737-800 osiąga typowy pułap FL320-FL410 (w zależności od ciężaru paliwa i ładunku).

Błędem jest wybranie na lot wysokości zbyt dużej jak na osiągi samolotu (np. Kraków - Katowice na FL200 - w połowie wznoszenia trzeba będzie rozpocząć zniżanie), , lub rażąco małej i przez to nieekonomicznej (np. Boeing 737 do Gdańska na FL70).

Interesujące informacje o osiągach różnych typów samolotów znajdziesz na stronie https://contentzone.eurocontrol.int/aircraftperformance/default.aspx?.

Autor: MR | Ostatnia edycja: 0321

Cały dokument odnośnie planowania paliwa na trase oraz całe nazewnictwo z tym związane znajdziesz na stronie : Cassubian planowanie paliwa

Autor: | Ostatnia edycja: 0321

Sprawdź, gdzie po drodze możesz się spodziewać kontroli ruchu lotniczego. Możesz to zrobić na kilka sposobów, w zależności od tego gdzie lecisz i kiedy zamierzasz wykonać lot.

1. Na głównej stronie PL-VACC znajdziesz informację o kontrolerach w danym momencie zalogowanych do sieci, oraz o rezerwacjach na dany dzień z podaniem godzin, kiedy na pewno ktoś będzie.

2. Również przydatnym programem do podglądu obecnej sytuacji na niebie jest program VatSpy

3. Strony pomocnicze: Vatsim Map , VATTASTIC

Początkującym pilotom proponujemy latanie od początku pod opieką kontrolera, ale w możliwie jak najmniejszym ruchu. Paradoksalnie, latanie gdy nie ma kontroli a jest sporo samolotów wcale nie jest łatwiejsze, w każdym razie łatwiej o niebezpieczne sytuacje.

Typowo na VATSIM najmniej samolotów spotkasz między poniedziałkiem a czwartkiem, i nie później niż do godziny 20-tej, albo po 22-giej. Unikaj piątkowych i sobotnich wieczorów na pierwsze loty, nawet jeśli obsada ATC wydaje ci się kusząca.

Autor: MR | Ostatnia edycja: 0321

Zanim wykonasz pierwszy lot on-line, co najmniej raz poleć po tej samej trasie bez połączenia z siecią, ale z wykorzystaniem wszystkich mechanizmów charakterystycznych dla latania na VATSIM. Konkretnie, uruchom SquawkBoxa, wypełnij plan lotu, wykonaj odpowiednią dla trasy lotu procedurę SID i później STAR, i tak dalej. Niech w twoim pierwszym locie jedynym nowym elementem będzie sam VATSIM.

Autor: MR | Ostatnia edycja: 0501

Pojęcie "squawk mode C" odnosi się do trybu pracy transpondera. W lataniu online dostępne są trzy tryby - squawk standy, squawk mode C i squawk ident.
W tym trybie "standby" transponder (urządzenie odpowiadające na zapytania radaru kontroli ruchu lotniczego) jest wyłączony, i nasz samolot widziany jest na radarze, jako punkt - bez jakichkolwiek dodatkowych informacji. Człowiek przy radarze nie jest w stanie zapewnić jakiejkolwiek kontroli, ponieważ nie wie, kto to jest i na jakiej wysokości leci.
Squawk Mode C to normalny tryb pracy. Transponder udziela wówczas odpowiedzi na zapytania radaru, podając swój kod transpondera (squawk) i informację o wysokości lotu. Radar kontrolera, w zestawieniu z wydaną wcześniej zgodą, dopasowuje squawk do informacji o samolocie, i na radarze pojawia się cały opis lecącego.

Squawk ident – jest to szczególny tryb pracy transpondera stosowany tylko na wyraźne polecenie kontrolera. W tym trybie, przez kilka sekund transponder wysyła specjalny kod, dzięki czemu samolot staje się wyraźnie widoczny dla kontrolera. Ma to na celu jednoznaczne określenie położenia samolotu w przestrzeni.

Jeśli zostaniesz poproszony przez kontrolera o „squawk ident" należy przestawić transonder w odpowiednie położenie. Jeśli nie jesteś pewien jak tego dokonać możesz też zasymulować to za pomocą przełączenia w tryb standby i mode C trzy – cztery razy.
W "realu" włączenie transpondera tryb C jest jedną z ostatnich czynności przed startem, a wyłączenie - jedną z pierwszych po opuszczeniu pasa. Na VATSIM czasem kontrolerzy pomagają sobie, prosząc pilota o pozostawienie trybu C po lądowaniu. Jako ogólną zasadę trzeba przyjąć jednak, że transponder na pasie włączamy, a po zjechaniu z pasa - wyłączamy.
Szczególnie ważne jest włączenie go w odpowiednim momencie. Samolot startujący z wyłączonym transponderem jest trudny do zauważenia na radarze, a nawet jak się go zauważy - nic nie można zrobić. Dlatego niektórzy kontrolerzy TWR sprawdzają przed wydaniem zgody na start, czy pilot uruchomił transponder.
W SquawkBoxie transponder jest domyślnie włączony. Wyłącza się go opcją "Squawk Standby" z głównego menu programu. Jeśli chcesz się zalogować na VATSIM i tylko poobserwować, najpierw wyłącz transponder.

Dodatkowo niektóre płatne samoloty mają wbudowaną obsługę transpondera SB czy FSInn. Musisz wtedy przestawić (tak jak w rzeczywistości) odpowiednie pokrętło w samolocie na panelu transpondera w położenie standby.

Autor: MR | Ostatnia edycja: 0501

Artykuł odnośnie planownia TOD i wszystkie instruktarzowe materiały z tym związane znajdziecie pod linkiem : Cassubian planowanie TOD

Autor: | Ostatnia edycja: 0321

Mnóstwo nieporozumień powoduje brak zrozumienia zasad obsady pozycji ATC w sieci VATSIM. W prawdziwym lotnictwie jest łatwo: każde lotnisko ma swojego kontrolera "Wieży" i przed rozpoczęciem lotu zgłaszamy się do niego (chyba, że jest jeszcze "Ground" albo "Delivery"). W sieci takiego luksusu nie mamy, bo w historii PLVACC zdarzyło się tylko raz, abyśmy mieli obsadzone wszystkie stanowiska.
Obowiązuje więc zasada: kontroler na pozycji wyższej pełni obowiązki nieobsadzonych pozycji niższych. Co to są pozycje wyższe i niższe? Proszę zapamiętać hierarchię, od najwyższej: Obszar (CTR), Zbliżanie (APP), Wieża (TWR), Ground (GND), Delivery (DEL). Teraz nakreślmy obszar, jaki kontroluje dana osoba. Dla CTR jest to zazwyczaj cała Polska. Dla APP jest to strefa TMA (Terminal Manouvering Area) wokół lotniska, którą w dużym przybliżeniu możemy opisać jako walec o promieniu około 50nm od lotniska i do wysokości FL240 [obrazowo - dla Warszawy TMA sięga od Łodzi po Siedlce - przyp. red.]. TWR odpowiada za tak zwaną strefę kontrolowaną lotniska (CTR), w uproszczeniu walec o promieniu około 5nm wokół lotniska i do określonej wysokości. GND odpowiada za ruch na płycie lotniskowej i drogach kołowania, a DEL tylko wydaje zgody na lot.
Teraz wszystko powinno być już jasne. Startując z Warszawy zgłosimy się do EPWA_DEL, a jak nie będzie to obowiązki te przejmie kontroler z pozycji wyższej w hierarchii, czyli EPWA_GND, jak tego nie będzie to EPWA_TWR albo EPWA_APP albo do EPWW_CTR, bo jak pamiętamy, CTR zajmuje się całą Polską. Dopiero jak żadna z tych pozycji nie jest obsadzona, nie musimy się zgłaszać do nikogo. Ale uwaga, jeżeli zalogowany będzie na przykład jedynie kontroler EPKK_APP, to startując z Warszawy nie zawracamy mu głowy, Okęcie leży daleko poza strefą działania tego kontrolera (przypominam, w przybliżeniu 50nm wokół lotniska). Jeżeli lecimy do Krakowa, zgłosimy się, ale dopiero wchodząc w strefę kontrolera APP czyli te 50nm od lotniska.
Jest tylko jeden wyjątek od tej reguły. Ponieważ lotniska Kraków-Balice (EPKK) i Katowice-Pyrzowice (EPKT) leżą blisko siebie, mają JEDNĄ strefę TMA, obsługiwaną przez kontrolera Kraków Zbliżanie (EPKK_APP). Mimo, że ma on w nazwie Kraków, odpowiada też za Katowice i przed ruszeniem ze stanowiska postojowego w Pyrzowicach musimy się z nim skontaktować, jeżeli nie ma EPKT_TWR. Ale dotyczy to wyłącznie pozycji Zbliżanie. Wieże (TWR) dla obydwu lotnisk są osobne i EPKK_TWR nie da zgody na lot z Katowic a EPKT_TWR z Krakowa.

Autor: MJZ | Ostatnia edycja: 0502

Artykuł pochodzi z Biuletynu PL-VACC

Jednym z zadań kontroli lotniczej jest zapobieganie zderzeniom samolotów. Problem w tym, że kontroli czasem nie ma. Czy pilot zdany jest wtedy jedynie na szczęście i powinien modlić się, aby akurat nikt nie wleciał na kolizyjny kurs? Oczywiście nie. Gdy nie ma kontroli, przydaje się tajemniczo brzmiący ale banalnie prosty wynalazek: UNICOM.

UNICOM to nie pomysł VATSIM. Na małych lotniskach za Oceanem również najczęściej nie ma kontroli. Właśnie tam wprowadzono UNICOM, czyli częstotliwość radiową, na której wprawdzie nie ma kontrolera, ale sami piloci wymieniają między sobą informację o tym gdzie są i co zamierzają zrobić.

Na VATSIM jest podobnie, z tym że istnieje jedna, uniwersalna częstotliwość UNICOM 122.800 używana na całym wirtualnym świecie. Zresztą zapewne zauważyliście, że gdy wybierzecie ATC Directory, to UNICOM zawsze jest na dyżurze :).

Problem w tym, że bardzo wiele osób nie umie korzystać z UNICOM-u. Oto lista najczęstszych błędów:

1. UNICOM działa tylko tekstowo. Nie ma UNICOMU głosowego. Czemu? Bo piloci korzystają z różnych serwerów voice, a niektórzy w ogóle nie korzystają z komunikacji głosowej. Co z tego, że na voice usłyszy cię pięciu pilotów, jak szósty, nie korzystający z głosu, na ciebie wpadnie? Tekst zobaczy każdy.
2. UNICOM to nie kontrola lotnicza. Na UNICOM-ie nikt nie daje zgody na start, lądowanie, kołowanie. Piloci wymieniają się jedynie informacjami o swojej pozycji. Np. „LOT123, 5nm final for rwy 33”. Gdy słyszę na UNICOM jak ktoś mówi „cleared to land”, zaraz chcę zapytać kto niby dał tę zgodę na lądowanie.
3. UNICOM-u nie należy nadużywać. Na 122.800 przełączamy się zawsze, gdy w pobliżu nie ma kontroli. Przełączamy i nasłuchujemy, równocześnie obserwując wzrokowo oraz na TCAS czy nie ma w pobliżu innych samolotów. Dopiero gdy w pobliżu ktoś jest, informujemy go o naszej pozycji i naszych planach. Czemu? Bo jeżeli w promieniu 50 mil nie ma innego samolotu, komu potrzebne są nasze informacje o pozycji? Po co pół Europy ma się dowiedzieć, że właśnie kołujecie drogami A i E do pasa 29 w Warszawie, jak najbliższy samolot jest w Berlinie? To tylko niepotrzebne kilobajty krążące po internetowych łączach.
4. UNICOM jest jeden dla całego VATSIM, a wysłany komunikat widzą piloci w promieniu kilkuset mil. Często odbieram informację typu „SP-ABC lining up rwy 29". Pięknie, ale na którym lotnisku? O ile dobrze liczę, w Polsce mamy trzy pasy 29 na dużych lotniskach (Warszawa, Poznań i Gdańsk) a w Europie będzie tych pasów pewnie kilkadziesiąt jak nie kilkaset. Dlatego każdy komunikat UNICOM poprzedzamy informacją, jakiego lotniska dotyczy. „EPWA traffic – SP-ABC lining up rwy 29". I wszystko jasne.
5. Przykro mi, ale na UNICOM-ie obowiązuje bezwzględnie język angielski. Wyobraźcie sobie, że Grek zbliża się do Warszawy i czyta na UNICOM że „LOT123 będzie startował za 2 min z pasa 33 po czym wykona procedurę DEDOL1G i skieruje się na Jędrzejów”. Grek zapewne będzie udawał Greka, inaczej mówiąc prawdopodobieństwo że nie wejdzie wam przed dziób jest niewielkie.
6. UNICOM to nie kontrola (było już?). Dlatego nie wystarczy podać swoją pozycję. Dajmy na to że zbliżacie się do lotniska, a tu na UNICOM słyszycie od kogoś, że właśnie jest na pasie. Macie 5nm do progu, co robić? Oczywiście potrzebna jest informacja, co nasz zawalidroga zamierza zrobić. Jeżeli właśnie wylądował, jest szansa, że za chwile pas opuści. Jeżeli właśnie zamierza startować, warto mu powiedzieć aby się pospieszył. Jeżeli tak sobie stoi to sytuacja jest beznadziejna, informujemy pasażerów o opóźnieniu i odchodzimy na drugi krąg. Prawidłowy komunikat na UNICOM informuje o pozycji oraz o zamiarach w najbliższym czasie, np. „EPWA traffic, SP-MJZ lining up rwy 33, departure in 3 min then DEDOL1K climbing FL60”. Po takim komunikacie wiemy nie tylko, że w ciągu najbliższych dwóch minut nie wylądujemy, ale również że w wypadku odejścia na drugi krąg musimy uważać na samolot wykonujący procedurę DEDOL1K.

Autor: MJZ | Ostatnia edycja: 0503

Obszerny opis znaczenia wszelkich symboli występujących na mapach lotniczych znajdziesz w dokumencie Understanding Aeronautical Charts. Zobacz także poradnik Adama Szymury dotyczący planowania trasy i czytania map dostępny na stronie http://www.aztec.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=308&Itemid=39.

Autor: MR | Ostatnia edycja: 0502

Cały dokument odnośnie podejścia z widocznościa (visual approach) możecie znaleźć w linku poniżej : Cassubion podejście z widocznością

Autor: | Ostatnia edycja: 0321

Artykuł pochodzi z biuletynu PL-VACC

Procedura holdingu służy kontrolerom do „zatrzymania” samolotu w określonym miejscu, w celu zwiększenia odstępu czasowego od poprzedzającego samolotu lub usprawnienia ruchu. Holding jest wykonywany także w celu wytracenia wysokości przed lądowaniem i na końcu procedury odejścia po nieudanym lądowaniu (missed approach).

Holding wygląda jak klasyczny tor wyścigowy - składa się z dwóch standardowych zakrętów o 180 stopni połączonych odcinkami prostymi. W ten sposób pilnujemy, aby wiatr nie zniósł nas znad wskazanego punktu, co nie byłoby takie pewne gdybyśmy latali po okręgu. Łącznie jedno okrążenie w holdingu zajmuje 4 minuty. W holdingu obowiązują ograniczenia prędkości: 200 węzłów dla wysokości do 6000 stóp, 230 węzłów w przedziale od 6001 do 14000 stóp i 265 węzłów powyżej.

Jak już wspomniałem, holding składa się z 4 elementów: dolotu do punktu, zakrętu o 180 stopni, lotu w przeciwnym kierunku i drugiego zakrętu. Sposób wykonania holdingu określają parametry: punkt oczekiwania, kurs odcinka dolotowego, kierunek zakrętów (lewy/prawy) i długość odcinka (zwykle 1 minuta, ale stosuje się też 1.5 i 2 minuty). Parametry podane są na mapie (wtedy holding nazywa się standardowym), lub są określone w poleceniu kontrolera.

W zależności od kierunku z jakiego dolatujemy do pomocy nawigacyjnej, przestrzeń jest podzielona na trzy części różniące się sposobem wejścia w holding. Sektor A to wejście równoległe - przez 1 minutę lecimy niejako pod prąd, po czym zakrętem w lewo wychodzimy na kurs w kierunku punktu oczekiwania. Sektor B to wejście bezpośrednie - dolatujemy do punktu, po czym rozpoczynamy normalny holding. Wreszcie sektor C to wejście tzw. łezką - za punktem oczekiwania bierzemy kurs różniący się o 30 stopni od kursu odlotowego od punktu, a po minucie zakręcamy w prawo w kierunku na punkt. Naturalnie powyższa instrukcja dotyczy holdingów z zakrętami w prawo, zostawiam czytelnikom przyjemność narysowania analogicznej mapki dla holdingu w lewo.

Wykonując holding przy pomocy odbiornika VOR ustawiamy radial na kurs odlotowy od pomocy nawigacyjnej, i wtedy za każdym razem po drugim zakręcie przechwytujemy radial.

Rysunki oraz więcej informacji: Cassubian

Autor: MR | Ostatnia edycja: 0321

Wszystkie informacje odnośnie procedur odlotu po nieudanym podejściu (missed approach) znajdziecie pod linkiem : Cassubian missed approach

Autor: | Ostatnia edycja: 0321

Manewr Circle-to-land polega na wykonaniu podejścia do lądowania do jednego pasa, a następnie wylądowaniu na innym. Stosuje się go wtedy, gdy jedyne dostępne podejście do lądowania jest nieadekwatne do kierunku wiatru.

Po wykonaniu podejścia do lądowania wg przyrządów i uzyskaniu kontaktu wzrokowego z lotniskiem - przelatuje się nad lotniskiem, zawraca i ląduje na pasie dogodnym z punktu widzenia kierunku wiatru. Obecnie manewr wykonywany bardzo rzadko, ponieważ wszystkie lotniska posiadają już procedury podejść na każdy z pasów

Dobry opis manewru circle-to-land znajdziesz na stronie Skybrary: Skybrary circle to land

Autor: MR | Ostatnia edycja: 0321

Artykuł pochodzi z Biuletynu PL-VACC

Właściwie miał być dzisiaj zupełnie inny felieton, ale się zdenerwowałem. Wczoraj wieczorem odbył się zorganizowany „ad hoc” zlot z okazji Święta Niepodległości w Krakowie. Wszystko byłoby pięknie i ładnie, gdyby nie pogoda. Za moim oknem (mieszkam w Krakowie) z każdą godziną robiło się coraz bardziej biało, a na VATSIM o 22:00 METAR pokazał 0200 R25/400 OVC004 VV001.

Zanim zacznę krzyczeć, mały wykład o METAR-ze. Czterycyfrowa liczba bezpośrednio po wietrze to widzialność pozioma w metrach. Wczoraj w pewnym momencie METAR pokazywał „0200” czyli ile? Tak, dwieście metrów! Wyobraźcie sobie, że nawet nie mogłem zaglądać w okno sąsiadom w bloku po drugiej stronie ulicy… Widzialność pozioma jest jednak mierzona dość niedokładnie. Przy mgle więcej powie nam RVR, czyli mierzona specjalnymi urządzeniami widzialność w osi pasa. Wczoraj mieliśmy R25/0400 co oznacza 400m w osi pasa 25. Teraz o pionie. Podstawowa informacja to podstawa chmur: zapis OVC004 nie jest jeszcze najgorszy, oznacza podstawę chmur na 400stopach nad lotniskiem, przy braku szans na chwilowe przejaśnienia (OVC to zachmurzenie pełne). Niestet, resztek złudzeń pozbawiał nas dopisek VV0100 co oznacza widoczność pionową (vertical visibility) 100 metrów.

Teraz wystarczy rzut oka na mapę podejścia ILS w Krakowie (w dziale „mapy” na http://www.pl-vacc.org). Na dole znajduje się tabelka, zawierająca minima pogodowe do lądowania. Jeżeli lecimy małym samolotem (CAT A), czytamy:  979(200'). Oznacza to, że bezwzględna wysokość decyzyjna (decision high) wynosi 979 stóp nad poziomem morza, względna wysokość decyzyjna (decision altitude)200 stóp nad poziomem lotniska. Minimalna RVR wynosi 550m.

Nie wolno lądować przy RVR mniejszym niż minimum z tabelki. Złamanie tej zasady oznacza działania dyscyplinarne wobec pilot do odebrania licencji włącznie. Kropka.

Właśnie dlatego w okresie zimowo-jesiennym często spotykamy się z sytuacjami kiedy piloci w tzw "real life" nawet nie podchodzą do lotniska tylko po otrzymaniu metaru od ATC z góry wiedzą, że będą robić divert na lotnisko zapasowe. Spytacie dlaczego? Otóż w sytuacji kiedy na lotnisku docelowym - w tym przypadku mówimy o EPKK metar wskazywałby wartość np. RVR300 jest tzw. Approach ban - oznacza to że pilot po pełnej stabilizacji może wykonać podejście tylko do 1000ft bo w chartach opisane minima dla wykonania podejścia to RVR550. Często spotyka się sytuacje w której RVR wynosi wartości bardzo zbliżone do tego jakie są minima (ale nie mniejsze niż podane w chartach) na lotnisku wtedy wszystko zależy od tego czy oświetlenie pasa zostanie zauważone przez pilotów przed osiągnięciem tzw. minimów.

Kochani, można lecieć nie sprawdzając wcześniej pogody, można próbować trafić w pas z widocznością zero, można zgrywać „twardziela” który poradzi sobie w każdych warunkach. Przepisy VATSIM tego nie zabraniają, tak samo, jak przepisy gry w piłki nożnej nie zabraniają strzelania do własnej bramki… Ale Ci, którzy wylądowali wczoraj w Krakowie przy pogodzie poniżej minimów udowodnili, że najbardziej liczy się dla nich „zaliczenie” kolejnego lotu EPWA-EPKK. Nauka umiejętności podejmowania decyzji w lotnictwie, dreszczyk emocji związany z procedurą „go around” czy zwykłe przerwanie monotonii sztampowych lotów przez dostosowanie się do niecodziennej sytuacji ich nie interesuje. Współczuję.

Dodatkowe informacje można znaleźć pod linkiem : Cassubian jesienne latanie

Autor: MJZ | Ostatnia edycja: 0321

Artykuł pochodzi z Biuletynu PL-VACC

Radary są drogie, mają ograniczony zasięg, często się psują. Ale nie na VATSIM. Nasze radary są jak „Wielki Brat”: widzą wszystko i wszędzie. Czasami jednak któremuś z kontrolerów strzeli do głowy „udawanie” że radaru nie ma. I wtedy zaczynają się dla niektórych pilotów schody.

Kontrola proceduralna opiera się na raportach od pilota. Kontroler wie dokładnie tyle, ile mu powiecie. Musicie więc zgłaszać (bez wezwania) wszystkie obowiązkowe punkty meldowania zaznaczone na mapach. Przygotujcie się, że co chwilę ktoś będzie zawracał wam głowę, pytając o wysokość, odległość do punktu, prędkość i przewidywany czas minięcia punktu (ETA, estimated time of arrival). Na tej podstawie kontroler układa sobie obraz sytuacji w powietrzu. Oczywiście obraz ten jest znacznie mniej dokładny niż obraz radarowy , w związku z tym konieczne jest zachowanie większej separacji. Samoloty mogą minąć ten sam punkt w odstępach nie mniejszych niż 5-10 min, a podejście na lotnisko może wykonywać tylko jedna maszyna na raz.

Jako piloci musicie wiedzieć, że wiele w waszych rękach. Kontroler nie zauważy, że nie utrzymujecie nakazanej wysokości czy lecicie w złym kierunku, pakując się prosto pod nadlatującego B747. Kontroler nie jest też w stanie sprawdzić, czy wszystko jest tak jak prosił. Jeżeli mówicie, że nad punktem TRZ będziecie za 5 min, a będziecie za 3, może spotkać was niemiła niespodzianka.

Przy kontroli proceduralnej kokpit pilota zamienia się w małe centrum obliczeniowe. Prędkość i wysokości można po prostu odczytać. Z odległością od punktu punktu nie zawsze jest tak łatwo. Jeżeli nie jest to VOR/DME, DME albo ILS/DME trzeba ją odczytać z FMC, GPS lub FSNavigatora. W wypadku zmiany wysokości konieczne są dokładne obliczenia. Jeżeli punkt TRZ mamy ciąć na wysokości 5000stóp, to nie znaczy że tę wysokość mamy osiągnąć 20nm przed punktem czy co gorsza 10nm za nim. Najtrudniejsze jest jednak meldowanie ETA czyli czasu minięcia punktu. Jeżeli nie możemy odczytać go z FMC, odległość od punktu dzielimy przez prędkość względem ziemi (groundspeed). Pamiętajcie, że ETA nie podaje się w minutach do punktu, ale w minutach po pełnej godzinie kiedy punkt miniemy. Czyli jeżeli mamy godzinę 20:09 a nad TRZ będziemy za 12 min, podajemy że „TRZ planujemy o 21”(czyli o 20:21).

Na koniec jeszcze jedno: zastanawialiście się kto wymyślił te dziwne procedury na mapach ILS, według których przed wykonaniem podejścia musimy kręcić elipsę nad jednym z punktów (racetrack)? Otóż wymyślili je kontrolerzy bez radarów. Przy kontroli proceduralnej obowiązuje wykonanie DOKŁADNEJ procedury tak jak na mapie. Chyba, że zgłosicie lotnisko w zasięgu wzroku i dostaniecie zgodę na podejście z widocznościa – ale wtedy to już radźcie sobie sami. Nikt wektorów na lotnisko wam nie da.

Dokładny opis latania na VATSIM przy kontroli proceduralnej znajdziecie na stronach PLVACC: https://pl-vacc.org.pl/files/uproszczone.pdf

Autor: MJZ | Ostatnia edycja: 0321

Artykuł pochodzi z Biuletynu PL-VACC

Idzie zima i coraz częściej mamy okazję napotkać pogodę mało sprzyjającą lataniu. Także na VATSIM trzeba być na to przygotowanym. Minimalne warunki pogodowe w których pilotowi wolno podejść do lądowania zależą m.in. od wyposażenia samolotu, kwalifikacji załogi, klasy sprzętu nawigacyjnego na lotnisku, uprawnień przewoźnika – zawsze decyduje najsłabsze ogniwo.

Standardowe minima do podejść ILS określa się mianem kategorii I (CAT I), ale istnieją także kategorie II i III. (Nie mylić z kategoriami A, B, C, D - one dotyczą wielkości samolotu). Każda kolejna opisuje coraz gorszą pogodę. „Trójki” nie ma żadne z polskich lotnisk, wobec tego ograniczymy się do stwierdzenia, że CAT III to praktycznie zerowa widzialność i nawet po przyziemieniu samolot jest prowadzony wzdłuż pasa przez autopilota (ściślej, przez 3 równolegle pracujące autopiloty).

Z polskich lotnisk dopuszczenie do CAT II ma tylko Warszawa, tylko na pasie 33. Normalne minima do lądowania wynoszą 200 stóp wysokości decyzyjnej (z tej wysokości musi być widać pas) oraz 600 metrów widzialności poziomej w osi pasa (zwanej RVR). Zatem jeśli np. pilot nie ma uprawnień do CAT II a widzialność spadnie poniżej 600 metrów, trzeba lecieć na inne lotnisko.

Jeśli natomiast wszystkie elementy systemu (lotnisko, samolot, pilot, linia lotnicza) mają uprawnienia do lądowania w CAT II, minimalne warunki do lądowania to odpowiednio 100 stóp wysokości decyzyjnej (na której albo widzimy pas, albo musimy zrezygnować z lądowania) i 300 metrów RVR.

Gdy lotnisko działa wg procedur dla kategorii II, obowiązuje szereg obostrzeń. Ze względu na możliwość powodowania zakłóceń w pracy urządzeń radiowych ograniczony jest ruch kołowy, a miejsce oczekiwania przed startem jest dodatkowo odsunięte od osi pasa tak, aby sam samolot nie mógł powodować zakłóceń. Zamknięte są niektóre drogi kołowania.

Gdy widzialność w rejonie progu pasa oscyluje w okolicach krytycznych 600 metrów, często zdarza się, że samoloty nie dopuszczone do lądowania w CAT II oczekują w rejonie lotniska na ewentualną poprawę pogody. Trzeba w takim przypadku śledzić na bieżąco pogodę dla lotniska zapasowego i zapas paliwa, aby mieć pewność, że w razie czego bezpiecznie wylądujemy. Dla kontrolerów zbliżania CAT II oznacza, że dwa samoloty nie mogą jednocześnie być na ścieżce – zatem separacja wynosi minimum 10 mil.

Zainteresowanym lepszym przygotowaniem się na ewentualne gorsze warunki pogodowe proponujemy przećwiczenie podejścia przy odpowiednio „popsutej” pogodzie w symulatorze. Po kilkakrotnym bezpiecznym wylądowaniu możemy sobie przyznać wirtualne uprawnienia do CAT II.

Autor: MR | Ostatnia edycja: 0503

Artykuł pochodzi z Biuletynu PL-VACC

Czy wiecie, ile trwa lot na krótkiej trasie w Europie? Około godziny, może trochę dłużej. A wiecie, ile pracują piloci, których przydzielono na ten lot? Jeżeli zmieszczą się w trzech godzinach, powinni być szczęśliwi.

Co zajmuje tyle czasu? Oczywiście przygotowanie do lotu. Pilot, który w dzisiejszych czasach po prostu wsiadłby do samolotu i wystartował, błyskawicznie zginąłby w gąszczu pomocy nawigacyjnych, innych samolotów i poleceń ATC. To tak jakby wyruszyć w rejs dookoła świata bez kompasu i mapy i bez sprawdzenia, czy na pokładzie naszego jachtu jest cokolwiek do jedzenia.

Na czym polega przygotowanie do lotu? Nie sposób tu opisać czynności, które pilotowi zabierają czasem i dwie godziny, ale mogę wymienić chociaż te najważniejsze.

Po pierwsze: PLAN LOTU, czyli informacja, którędy polecimy. Możemy ułożyć go sami, korzystając z map, ale jest to dość czasochłonne. Polecam zbiór gotowych map EUroute dostępny na stronach PLVACC.

Po drugie: MAPY. Nikt nie powinien lecieć bez map lotniska wylotu i docelowego, map podejścia na lotnisko docelowe, map procedur SID i STAR. W realu na pokładzie muszą być także mapy dla wszystkich możliwych lotnisk zapasowych a także mapy przelotowe („enroute”), ale nie wymagajmy zbyt wiele. Mapy najczęściej znajdziemy na stronach VACC do których lecimy, zbiór wszystkich VACC w Europie znajduje się na stronach VATEUD.

Po trzecie: PROCEDURY. Mapy nie wystarczy mieć, trzeba ich jeszcze używać. Już na etapie przygotowania warto zorientować się, czy SIDy, STARy i inne wytyczne są dla nas zrozumiałe i czy nasz samolot pozwala na ich wykonanie.

Po czwarte: NOTAMy. Są to ważne informacje o nagłych zmianach w organizacji ruchu lotniczego, np. o zamkniętych lotniskach czy zakazanych podejściach. Różne VACC podchodzą do tego różnie – czasami publikują NOTAMy a czasami nie. Zbiór wszystkich NOTAM-ów znajduje się na stronach DINS, ale nie wszystkie obowiązują w świecie VATSIM.

Po piąte: POGODA. Pilot, który nie sprawdza przed lotem pogody na lotnisku wylotu, docelowym i zapasowych to skrajny nieprofesjonalista. Może okazać się, że poleci kilkaset kilometrów tylko po to, aby dowiedzieć się, że na żadnym lotnisku w okolicy nie wyląduje z powodu gęstej mgły. Do sprawdzenia pogody wystarczy ServInfo – podstawowe narzędzieni na VATSIM.

Po szóste: PALIWO. O planowaniu odpowiedniej ilości paliwa można napisać osobny tekst, ale w dużym skrócie można to streścić tak: liczymy ile paliwa jest potrzebne na sam lot, na kołowanie na lotnisku wylotu i docelowy, dodajemy ilość paliwa potrzebną na przelot z lotniska docelowego na zapasowe, dorzucamy dodatkowo paliwo na 30 min lotu (holding) i jeszcze dokładamy 45 min rezerwy. Takie obliczenie pozwoli nam zabrać tyle paliwa, aby nie zabrakło go nawet przy najgorszym scenariuszu, ale równocześnie nie będziemy tankować „do pełna” niepotrzebnie zwiększając masę samolotu. Dobry darmowy program do liczenia paliwa to Keroplan (niestety po niemiecku) do ściągnięcia z AVSIM.

Oczywiście VATSIM jest zabawą. Nie każdy musi przez dwie godziny przed lotem siedzieć z kartką i kalkulatorem. Ale jeżeli podchodzimy do naszej zabawy poważnie – powinniśmy chociaż szybko przelecieć sześć punktów przygotowania do lotu. W innym wypadku życzę powodzenia, bo może się przydać gdy znajdziecie się gdzieś na niebie kompletnie nieprzygotowani.

Autor: MJZ | Ostatnia edycja: 0503